Es evidente que, si queremos provocar cambios radicales en la movilidad, no debemos demorar en planificar su implementación y aplicarla en la medida que lo requiera el retorno de las actividades en sus viejas y nuevas formas.
A nuestro criterio, se debe trabajar entre dos escenarios urbanos extremos: la movilidad en urbes con poblaciones que no superen los 150 mil habitantes y las megalópolis. Entre ambos extremos deben acomodarse las medidas en la planificación.
En el escenario de urbes con poca población, el factor “transporte público colectivo” prácticamente desaparece y no requiere ser contemplado en la planificación. En cambio, resultan protagonistas las bicicletas, las motos y los vehículos de movilidad personal.
Todo lo contrario ocurre en el escenario de la megalópolis. Allí, el transporte público colectivo es insustituible. Resulta imposible reemplazarlo físicamente por el privado y personal en función de la ocupación dinámica de calzada.
A partir de la definición del punto en que se encuentra la urbe seleccionada, entre ambos extremos de la escala, deberá planificarse la “nueva” movilidad.
Consideraciones a tener en cuenta
Desde nuestro punto de vista, dicha planificación deberá considerar, principalmente y sin ser taxativo:
1) La adecuación de la infraestructura vial y su uso a la movilidad que se desea (distribución y uso de calzadas y aceras, velocidades, direccionalidades compartidas en calzadas, deberes, derechos y, eventualmente, privilegios en el uso legal de la circulación vial).
2) La distribución espacial (territorial) y temporal (horaria y diaria) de las actividades culturales, sociales, económicas y políticas de la urbe.
3) La política de subsidios y asistencia financiera a las actividades que favorezcan la movilidad perseguida. Por ejemplo, política crediticia accesible para adquirir bicicletas o motos en las urbes menores o para adquirir unidades de transporte colectivo en las de alta concentración de habitantes.
4) La formación y la capacitación de los empleados y los funcionarios técnicos involucrados en el planeamiento, la ejecución y el control de los procesos requeridos por la movilidad planteada.
5) La salud vial de la comunidad, a efectos de evitar y mitigar las afecciones producidas por los siniestros viales. Esto implica la determinación de políticas activas y pasivas. Por ejemplo, la limitación de velocidad de circulación, la segregación de tránsitos, el establecimiento de redes de trauma, la habilitación de conductores, etc.
Cada una de estas consideraciones involucra a otras que hacen a su eficiencia.
Esta labor debe ser encarada por cada jurisdicción cuanto antes y bajo la mayor responsabilidad política competente en la materia.
Nota escrita por Eduardo Bertotti, director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV).
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